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在中国社会科学院法学研究所编审冯珏看来，我国无人配送车法规政策尚处于起步阶段，主要依赖地方性法规和试点项目政策。考虑到外卖、商超、快递等领域无人配送车的小型化、轻量化、低速化和无人驾驶的特点，未来可能需要国家层面出台单独规范，以适应其运行特点和运营场景。目前，相关规定尚未明确其与一般自动驾驶汽车的关系。

在地方实践中，冯珏介绍，2023年2月发布的《北京市无人配送车道路测试与商业示范管理办法(试行)》(以下简称《北京管理办法》)对无人配送车上路规定了一系列前提条件，包括符合产品要求并取得检测机构合格报告、完成测试项目取得封闭场所测试评估报告、具备三种运行模式且能安全快速转换、为每辆车投保不低于300万元责任险、具备最小风险策略执行能力、能通过声音灯光等提醒交通参与者、具备车辆状态记录存储及在线监控功能等。2025年1月印发的《深圳市南山区功能型无人车测试及应用试点管理办法(试行)》(以下简称《深圳南山区管理办法》)，也对功能型无人车包括无人配送车规定了基本参数要求。

陶杨指出，当前，既未明确无人配送车属于机动车，也未明确属于非机动车，若直接援引道路交通安全法进行责任认定，会因车辆属性不明、驾驶主体缺失，难以直接适用。实践中，责任判定更多指向车辆管理者或所有者，但这种“一刀切”的方式并不科学，因为事故原因可能涉及车辆设计缺陷、算法提供商、远程安全员、黑客攻击等多种因素。

冯珏也表示，责任判定的核心难点在于无人配送车的定性，其参与道路交通的风险介于机动车和非机动车之间，目前在归责原则上存在争议。不过，《北京管理办法》明确了无人配送车的通行要求，如在非机动车道顺向行驶、避让行人和非机动车等，为交警部门责任认定提供了参考依据，而投保责任险的要求也有利于受害人及时获得救济。

据冯珏介绍，《北京管理办法》规定事故责任主体包括驾驶人、道路测试主体、商业示范主体等，交通违法由驾驶人接受处罚；《深圳南山区管理办法》因未规定驾驶人，故由安全员替代。两地规定均未将制造商或技术研发方列为责任主体，推测原因是无人配送车上路前已取得产品合格报告和封闭测试评估报告，推定事故非产品缺陷造成，但若事后查明存在质量缺陷，制造商和技术研发方需承担产品责任。

冯珏提出，《北京管理办法》要求每辆无人配送车配备一名驾驶人，虽在测试和示范阶段具有合理性，但从长远来看，不利于发挥其应用潜力和经济效率。无人配送的本旨是替代人力、提高效率半岛电子，每车配备驾驶人反而增加企业成本。应正视“无人”的技术现实和应用前景半岛电子，主要由(远程)安全员负责安全运行，事故责任由商业运营企业作为主体承担。

冯珏表示，无人配送车收集的数据可能涉及个人隐私，如位置信息、消费习惯等，应依据个人信息保护法保护相关个人信息，合法采集、存储、使用，对位置信息、影像数据进行匿名化处理，去除直接识别个人身份的标识，严格遵循“知情—同意”和“最小必要原则”，仅采集个人同意或配送必需的信息，禁止收集商品明细、真实手机号码等非必要隐私数据。

冯珏解释说，配送中个人信息的范围需要界定，如传感器采集的道路、交通信息及匿名化处理后的信息不属于个人信息，但配送地址、收件人、手机号码、周边环境等具有可识别性的信息属于个人信息；“知情—同意”规则容易流于形式，需要细化告知与同意流程；个人信息保护责任划分不明确，无人配送涉及制造商、运营方、算法提供商、平台等多方主体，数据或隐私泄露、滥用时难以追责；算法“黑箱化”导致监管困难，难以评估数据采集和使用是否符合“最小必要原则”，需提升算法透明度并强化行政监管。

对于如何推动无人配送车行业健康发展，两位专家均强调，需要构建“技术创新+法律保障”的协同治理体系。冯珏表示，2021年修订的科学技术进步法规定，要促进科技成果向现实生产力转化，推动科技创新支撑和引领经济社会发展。因此，法律可以通过“包容审慎”制度预留创新空间，允许企业在合规框架内测试新技术，同时划定交通安全和数据隐私合规底线，回应社会关切；依法明确无人配送各方责任边界、提升监管效率、保障用户权益半岛电子，实现政府、企业、用户、第三方及社会公众的多方协同治理，平衡创新与安全。

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